Studijoms.lt

Dabar smarkiai pasikeitė transporto vaidmuo ekonominiame šalies vystymesi. Praeityje transportas tiktai padėdavo gamybinių šalies ūkio šakų veikloje ,o dabar jis tapo pagrindiniu jų vystymosi ir augimo veiksniu. Tai yra visiškai nauja transporto funkcija visų išsivysčiusių šalių ekonominiame gyvenime.[2]

Lietuvoje transportas sukuria maždaug 8 proc. šalies bendrojo vidaus produkto, šalies transporto įmonės sėkmingai pasinaudoja turimais pranašumais bei geografine šalies padėtimi.[4]

Didžiulę reikšmę ekonominiame vystymesi lemia nuolat didėjantis pasaulyje darbo pasiskirstymas, kurio rezultatas yra kooperacijos didėjimas kiekvienoje ekonominės veiklos sferoje ir tarp šių sferų. Ši kooperacija nenutrūkstamai siejasi su transporto darbu. [3]

Geras transporto, taip pat pastovių įrenginių išvystymas (keliai, terminalai) yra lemiamas ekonominis ir technologinis veiksnys, statant naujas įmones.

Gamybos augimą atskirose šalyse ir rajonuose nulėmė pradinis transporto išsivystymas, kuris artino realizacijos rinką, leido kooperuoti gamybą darbo pasidalijimo pagrindu, taip pat didino produkcijos išleidimą darbo našumo didėjimo ir savikainos mažėjimo sąskaita.[2]

1. Transporto plėtros reikšmė
Plėtodami ir reformuodami Lietuvos transporto sistemą, šalia nacionalinių poreikių tenkinimo vadovaujamės ir bendraisiais Europos transporto plėtros tikslais ir gairėmis, kurios nustato ir, reikalui esant, koreguoja kasmet kviečiamos transporto ministrų konferencijos, Europos Sąjungos Komisija ir Taryba bei Jungtinių Tautų Europos Ekonominė komisija (JTEEK).[1]

Siekiama, kad Lietuvos transporto sistema kuo efektyviau integruotųsi į Baltijos jūros regiono šalių transporto sistemą, atitiktų Europos Sąjungos infrastruktūros plėtros bendruosius kriterijus, o mūsų šalies transporto kompanijos didintų savo galimybes ir vaidmenį tarptautinėje transporto paslaugų rinkoje.

Todėl šalies Susisiekimo ministerija ir atskirų transporto šakų organizacijos aktyviai dalyvauja tarptautinių transporto organizacijų darbo grupių, nustatančių Baltijos jūros regiono ir visos Europos transporto infrastruktūros plėtros politiką bei Vidurio Europos ir Europos Sąjungos šalių transporto rinkų integracijos strategiją, veikloje.[5]

2. Veikla ir bendradarbiavimas
Europoje mūsų šalis transporto srityje aktyviai veikia trijuose bendradarbiavimo lygmenyse:

– visos Europos mastu;

– tarp Baltijos jūros baseino šalių;

– tarp Baltijos valstybių

2.1. Bendradarbiavimas Europos mastu

Visos Europos bendradarbiavimo mastu formuojama bendra Europos transporto tinklo plėtojimo politika. Konkrečiai imant, JT EEK formuoja tarptautinių transporto tinklų struktūrą. Konkretūs tarptautinių transporto tinklų elementų projektavimo ir kokybės standartai apibrėžti Europos susitarimuose dėl eismo svarbiausiose eismo arterijose: kelių (AGR), geležinkelio (AGC), vidaus vaidmenų (AGN) ir kombinuoto transporto (AGTC). Šiuose dokumentuose, šalims susitarus, patvirtinamos svarbiausios tarptautinės transporto magistralės ir pagrindiniai standartai, kuriais būtina vadovautis, rekonstruojant naudojamus ar tiesiant naujus transporto tinklų elementus. Tačiau šiuose susitarimuose nėra nustatyti konkretūs horizontai, per kuriuos turėtų būti pasiekti minėti standartai.

Konkretesnės priemonės ir planai dėl tolesnio Europos transporto plėtros perspektyvų buvo rengiami bendromis JT EEK, EK komisijos ir Vidurio Europos (tame tarpe ir Baltijos) šalių transporto ministerijų pastangomis. Šio ilgalaikio darbo rezultatai buvo apibendrinami Visos Europos Transporto konferencijų metu, kurios įvyko: 1991 metais Prahoje, 1994 m. Kretoje ir 1997 m Helsinkyje. Pabrėžtina, jog per 1997 m. birželio mėn. Helsinkyje vykusią trečiąją visos Europos Transporto konferenciją pavyko pasiekti, kad svarbiausios Lietuvos transporto magistralės (šiaurės-pietų ir vakarų-rytų kryptimis) būtų prijungtos prie visos Europos pirmiausiai plėtotinų tarptautinių transporto koridorių sistemos. Antroje visos Europos transporto konferencijoje du mūsų šalies tarptautiniai transporto koridoriai buvo pripažinti prioritetiniais Vidurio Europos mastu.

Visa tai sukuria palankias prielaidas bendradarbiauti su tarptautinėmis finansinėmis institucijomis, sprendžiant šalies tarptautinės reikšmės transporto objektų finansavimo klausimus. Tačiau šito nepakanka. Vienos atskirai paimtos šalies pastangomis praktiškai neįmanoma įgyvendinti tarptautinės reikšmės transporto infrastruktūros projektų.[5]

Nutiesus vienoje šalyje kad ir aukšto techninio lygio tarptautinio transporto koridoriaus atkarpą, esminio eismo padidėjimo (ir to projekto atsiperkamumo) negalime laukti, jeigu kaimyninėse šalyse tarme pat koridoriuje pasiliks žemo techninio lygio standartai ir šalys nebus suinteresuotos bendradarbiauti, plėtojant vežėjų veiklą.[1]

Todėl, įgyvendinant tarptautinių transporto koridorių projektus, kaip būtina sąlyga yra efektyvi veiksmų koordinacija su kaimyninėmis šalimis, t.y. regioninis bendradarbiavimas.

2.2. Regioninis bendradarbiavimas

Dinamiški politiniai ir ekonominiai pokyčiai Vidurio Europoje ir Baltijos šalyse sąlygoja ir regioninio bendradarbiavimo transporto srityse transformacijų tendencijas.[5] Nepriklausomybės atkūrimo laikotarpiu ir pirmaisiais metais po jos atstatymo svarbiausias Lietuvos transporto regioninės politikos prioritetas buvo siekis kartu su Estija ir Latvija formuoti bendrąją Baltijos šalių transporto politiką, kuriant darbo grupes konkretiems projektams dėl šalių suderintos veiklos, plėtojant transporto infrastruktūrą ir transporto paslaugų rinką. Šią veiklą koordinavo ir dabartiniu metu koordinuoja Baltijos valstybių Transporto ministrų Taryba.[1]

Pastaruoju metu pakoreguoti šalies regioninio bendradarbiavimo prioritetus verčia objektyvios aplinkybės: aktyvi šalies integracijos į Europos Sąjungą politika, naujos transporto plėtros tendencijos. Europoje ir pasaulinėje praktikoje (multimodalinio transporto plėtra, inteligentiškų transporto sistemų idėjos įgyvendinimas, gamtosaugos reikalavimų transporto sistemai didėjimas ir kt.) bei sparčiai besiplečiantys ekonominiai ryšiai su Lenkija, Vokietija, Švedija ir kitomis Vakarų Europos šalimis.

Pastarosios aplinkybės lemia, kad transporto srautai Lietuvos teritorija Rytų-Vakarų kryptimi akivaizdžiai didesni negu Šiaurės-Pietų kryptimi.[5] Be to, krovinių srautas per Klaipėdos jūrų uostą turi ryškią augimo tendenciją. Jeigu 1995 m. Klaipėdos uoste buvo perkrauta 12,7 mln.t krovinių, tai 1999 m. – 16,1 mln.t. Dabartiniu metu Klaipėdos uostas keltų, ro-ro ir kitomis linijomis tarptautinio koridoriaus 9B atšaką pratęsia iki Kylio, Hamburgo, Traveliundės, Mukrano, Rostoko, Stokholmo, Kopenhagos ir kitų Baltijos jūros regiono uostų. Tokiu būdu ura akivaizdus poreikis plėtoti regioninę transporto politiką, siekiant efektyviai įsijungti į bendradarbiavimą visos Baltijos jūros regiono mastu.[3]

2.3. Bendradarbiavimas tarp Baltijos šalių

Bendradarbiavimas viso Baltijos jūros regiono mastu negali būti laikomas alternatyviniu bendradarbiavimu tarp Baltijos valstybių. Greičiau atvirkščiai. Bendradarbiavimas platesniu regioniniu mastu sukuria tvirtesnes prielaidas realizuoti Baltijos šalių prioritetinius transporto projektus.[5] Čia pavyzdžiu gali būti 2Via Baltica” greitkelio projektas. Baltijos šalys nuo pat nepriklausomybės atkūrimo 1990 m. penketą metų tarėsi dėl šio projekto įgyvendinimo, buvo pasirašytos dešimtys deklaracijų dėl jo realizavimo, tačiau praktiškai reikalai nejudėjo iš vietos. Buvo pavojus, kad projektas patirs fiasko. Tačiau prie projekto parengimo aktyviai prisijungus Švedijai (nors pastarosios teritorijos nesiekia), Suomijai ir Lenkijai, reikalai kaip mat pasitaisė. 1996 metais buvo parengtas konkretus projekto įgyvendinimo ir finansavimo keturių metų (iki 2000 m.) planas ir surasti finansavimo šaltiniai. Pažymėtina, kad prie projekto finansavimo prisideda Europos investicijų, Europos rekonstrukcijos ir plėtros, Šiaurės investicijų bankai ir kitos tarptautinės finansinės institucijos. 1997 m. Estijoje, Latvijoje ir Lietuvoje buvo pradėti konkretūs “Via Baltica” projekto įgyvendinimo darbai, kuriuos koordinuoja tarptautinis monitoringo komitetas. Suomijos pusė prisiėmė projekto įgyvendinimo sekretoriato funkcijas ir pastoviai informuoja šalis-dalyves, o taip pat ir Europos Sąjungos komisiją apie projekto eigą.

1997 m. Lietuvoje, įgyvendinant greitkelio projektą, buvo sustiprinta ruožų Kaunas-Marijampolė, Panevėžys-Kėdainiai kelio danga (iš viso 14 km), rekonstruota 7 km kelių pietinėje “Via Baltica” atkarpoje. Dar daugiau darbų buvo atlikta šiais metais. Bus baigti kelio Pasvalys-Lietuvos/Latvijos siena rekonstrukcijos darbai, pastatyti du viadukai per geležinkelius (su privažiavimais) kelyje Kaunas-Marijampolė. Toliau bus tęsiamas Panevėžio miesto šiaurinis aplinkkelis, tęsiama kelio Panevėžys-Kėdainiai rekonstrukcija bei pradėta dviejų naujų kelių ruožų Sitkūnai-Kėdainiai-Paskelniai tiesimo darbai.

3. Tikslai ir siekiai
Nuo regioninio bendradarbiavimo (viso Baltijos jūros regiono mastu) sėkmės labai priklauso ir europinių geležinkelio tiesimo nuo Lenkijos-Lietuvos sienos iki Kauno projekto įgyvendinimas. Dėl Estijos ir Latvijos transporto ministerijų užimtos pozicijos dabartiniu metu nerealu kalbėti apie europinių standartų geležinkelį, kertantį visų trijų Baltijos šalių teritorijas.[5]

1997 m. Lietuvos Vyriausybė priėmė sprendimą nutiesti europinės vėžės geležinkelį nuo Lenkijos-Lietuvos sienos iki Kauno, kuriame susikerta tarptautinės reikšmės transporto (kelių ir geležinkelių) koridoriai Vakarų-Rytų bei Šiaurės-Pietų kryptimis.[2]

Kaune numatomas statyti logistikos centras (kartu ir geležinkelio vėžių keitimo centrais), kuris įgalins plėtoti kombinuotus vežimus į Vakarų Europos šalis per kaimyninės Lenkijos teritoriją. Manome, kad šis projektas bus įdomus ir svarbus ne tik Lietuvai, bet ir Vakarų ir Vidurio Europos šalims, kadangi sukurs technines prielaidas pastarųjų šalių transporto (geležinkelių) kompanijoms dalyvauti Baltijos šalių geležinkelių (ir kombinuotų vežimų) transporto paslaugų rinkoje. Svarbiausia, kad mūsų šalies geležinkelio bendrovei sukūrus centrą ir nutiesus europinių standartų geležinkelį iki Lenkijos sienos (sutinkamai su ES direktyva 91/440), taip pat atsivers labai plati Vakarų Europos šalių geležinkelių transporto rinka.[3]

1997 m. Lietuvai pavyko pasiekti principinį sutarimą su kaimynine Lenkija dėl šio projekto įgyvendinimo principų. Tai buvo labai svarbu, siekiant, kad europinių standartų geležinkelio projektas galėtų būti pateiktas į programą TINA.[1]

Programa TINA – tai ES komisijos iniciatyva rengiama programa, kurios tikslas yra identifikuoti transporto infrastruktūros poreikius Vidurio Europos šalyse, siekiančiose tapti ES narėmis ir nustatyti tuos prioritetinius projektus, kurie gali būti abipusio intereso projektais. Pažymėtina, kad TINA programa taip pat rengiama regioniniu principu. Baltijos šalys, savaime suprantama, priskirtos Baltijos jūros regiono TINA šalių grupei, kuriai be minėtų šalių dar priklauso Vokietija, Danija, Švedija, Suomija ir Lenkija. TINA programa yra parengta 1999 m. Pažymėtina, kad ją rengiant, vadovaujamasi Europos Parlamento ir Tarybos Nutarimu Nr.1692/96/EC apibrėžtais bendraisiais principais, tikslais ir gairėmis dėl trans-europinio transporto tinklo vystymo.[5]

Šalia sausumos transporto labai svarbus yra regioninis bendradarbiavimas jūrų laivybos ir uostų plėtros srityse.[2] Dėl to Lietuva taip pat aktyviai dalyvauja Europos Sąjungos Komisijos iniciatyva sukurtose Baltijos jūros regiono uostų ir laivybos plėtros darbo grupėse. Tai svarbu, ne Klaipėdos jūrų uostas yra tarptautinės reikšmės multimodalinio transporto koridoriaus 9B sudėtinė dalis. Tuo remiantis siekiama, kad mūsų uostas būtų pripažintas kaip prioritetinės plėtros uostas kitų Baltijos jūros regiono uostų tarpe. Minėtose darbo grupėse buvo pristatyti šaudyklinio traukinio Mukranas-Klaipėda-Maskva projektas ir jo svarba Baltijos jūros regiono transporto sistemos plėtrai.

Dabartiniu metu yra rengiamas naujas Lietuvos nacionalinės transporto plėtros programos variantas. Netenka abejoti, kad šioje programoje svarbią vietą užims regioninio bendradarbiavimo klausimai.[5]

Išvados
Svarbu žinoti, jog transportas yra gyvybiškai svarbus visuomenei. Jis formuoja erdvę ir mūsų erdvės sampratą, formuoja bei atspindi mūsų gyvenimo būdą ir mūsų kultūrą, prisideda prie ekonominio vystymosi, nes ekonomika priklauso nuo gero transporto. Visuomenės funkcionavimas, būtent pati jos prigimtis, labai priklauso nuo transporto kokybės ir planavimo. Bloga transporto sistema smarkiai veikia visuomenę.

Transportui tenka svarbus vaidmuo, kuriant materialines vertybes, racionaliai išdėstant respublikos teritorijoje gamybines jėgas, įsisavinant gamtos turtus, tenkinant gyventojų susisiekimo poreikius, keliant žmonių materialinio ir kultūrinio gyvenimo lygį, stiprinant gamybą.

Taigi, norint sėkmingai bendradarbiauti su kitomis šalimis ir kelti savo šalies ekonominį lygį, reikia pirmiausiai stiprinti transporto ūkio šaką, plėsti jos galimybės, vesti naujus kelius ir tuo pačiu sudaryti sąlygas didėti bendram visos respublikos ekonomikos efektyvumui.

Literatūra

1. Lietuvos mokslų akademijos sesijos pranešimų medžiaga ‘Transporto problemos ir jų sprendimo būdai’. Vilnius ‘Technika’, 2000

2. A. Baublys ‘Transporto sistema’. Vilnius ‘Technika’, 1997

3. A. Baublys ‘Transporto sistema’. Vilnius ‘Technika’, 1999

4. http://www.lrinka.lt/Projektai/Linava.phtml

5. Tarprautinė konferencija Transbaltica – 98, ‘Mokslinių pranešimų rinkinys’. Vilnius ‘Technika’, 1998