Studijoms.lt

Referatai, konspektai

Krovinių vežimo planavimas

Autorius: Mindaugas

Krovinių vežimas – pastaruoju metu plačiai paplitęs terminas, apibrėžiant didelį ratą operacijų, kurios atliekamos nuo produkcijos pagaminimo ir iki gaunant ją vartotojams, arba kita stadija gamybos eigoje, jeigu šios operacijos yra gamybos tęsinys. Šias operacijas sudaro:

1. medžiagų vežimas;

2. sandėliavimas ir saugojimas;

3. komplektavimas ir įpakavimas;

4. vežimas bet kokia transporto rūšimi.

Taip pat priskiriamos yra ir tokios operacijos kaip:

1. maršruto parinkimas;

2. eismo grafikų sudarymas;

3. transporto priemonių techninis aptarnavimas.

Šių operacijų tikslas likviduoti teritorinį trūkį (skirtumą) tarp gamintojo ir vartotojo. Jos užtikrina saugumą ir savalaikį krovinių vežimą iš gamybos vietos į vartojimo vietas, – gerą jų vežimo būklę į tas vietas, kur jie reikalingi ir tada, kada jie reikalingi.

Vykdant šias operacijas, ten kur gamyba yra specializuota neišvengiami yra tolimieji vežimai. Pagrindiniais prekybos maršrutais nenutrūkstamai juda dideli kiekiai žaliavų ir gatavos produkcijos, kurią veikia atmosferinės sąlygos, žemės ūkio kenkėjai ir grobstytojai. Norint įvertinti šiuos poveikius, reikia rengti specialius vežimų planus. Savaime šie planai turi būti ekonomiškai realūs, todėl, kad vežimas per geografines ir laiko sienas gali pasirodyti beprasmiškas, jeigu bendra kaina vartotojui bus nepriimtina. Krovinių vartotojas turi gauti ne tik būtiną kiekį, bet reikiamoje jam vietoje ir reikalingu laiku už tinkamą kainą. Todėl pagrindinis uždavinys vežant krovinius – operacijų ekonomiškumas.

Transportas tampriai susijęs su tokiomis ūkio šakomis kaip:

– pramonė;

– statyba;

– prekyba ir t.t.

Pagal savo specifiką transportas jungia visų minėtų ūkio šakų veiklą.

Šiame darbe aptarsime krovinių vežimo geležinkeliu planavimą įvertinant padėtį transportuojant krovinius, krovinių srautus, jų klasifikavimą, kaupimą, bei jų vežimo geležinkelio transportu taisykles ir t.t.

2. Krovinių vežimų planavimas
Planuojant krovinių vežimus, būtina užtikrinti visišką ir savalaikį šalies ūkio poreikių patenkinimą, minimalias išlaidas transportavimui, teisingą vežimų paskirstymą įvairioms transporto rūšims, neracionalių vežimų mažinimą ir likvidumą, racionalų tuščių krypčių apkrovimą, efektyvų techninių priemonių panaudojimą.

Įvairių krovinių srautai mazguose yra sumuojami ir gaunami visų krovinių srautai. Suminį krovinio srautą abiem kryptimis padauginus iš ruožo ilgio, gaunama ruožo krovinių apyvarta tonkilometrais, o sudėjus ruožų krovinių apyvartas gaunama kelio (kelio ruožo) krovinių apyvarta.

Taip pat dar yra išskiriama vežimų apimtis pagal susisiekimo rūšis:

• įvežimas;

• išvežimas;

• tranzitas;

• vietinis vežimas.

Tiesioginio ir vietinio susisiekimo suma – tai bendras vežtų krovinių kiekis, vietinio susisiekimo ir išvežimo suma – tai išvežimas, vietinio susisiekimo ir įvežimo suma – tai atvežimas, įvežimo ir tranzito suma – tai priėmimas, išvežimo ir tranzito suma – tai krovinio perdavimas kaimyniniams keliams.
2.1 Krovinių klasifikavimas
Transporte kroviniais vadinami visi daiktai nuo jų paėmimo, paėmimo momento vežti iki įteikimo gavėjui. Pagrindinės transportavimo proceso operacijos:

1) Krovinių ruošimas vežimui:

1. įpakavimas

2. grupavimas pagal kryptį

3. markiravimas

4. svėrimas

5. konteinerių užpildymas, vežimo dokumentų forminimas

2) Krovinio vežimas (Jo pristatymas į paskirties vietą laiku ir visiškai saugiai)

3) Krovinių saugojimas sandėliuose.

Krovinio tipas vienas iš pagrindinių faktorių parenkant transporto priemones, jų eksploatavimo sąlygas, krovinio iškrovimo darbų būdą.

Kroviniai klasifikuojami pagal tas savybes, kurios nusako įvairias jų vežimo ir saugojimo procesų puses t.y. pagal krovos būdą, taros rūšį, masę, gabaritus pavojingumą.

Pagal krovos būdą kroviniai skiriami: 1) Vienetiniai (Jie charakterizuojami gabaritų dydžiu, mase, forma priimami vežti ir įteikiami gavėjui pagal kiekį ir masę). 2) Suverstiniai (Juos galima krauti ir iškrauti suverstinai, gali kristi iš aukščio, vertinami pagal apimtį ir masę). 3) Piltiniai (skysti ir pusiau skysti).

Pagal vienos krovininės vietos masę kroviniai skirstomi: 1) Vienetiniai normalios masės iki 250 kg. 2) Padidintos masės iki 30 t nuo 250 kg. 3) Sunkiasvoriai nuo 30 t ir daugiau.

Pagal gabaritus kroviniai būna: 1) Leistini vežti bendrojo naudojimo keliais. 2) Stambiagabaritiniai.

Kroviniai pagal siuntos dydį: 1) Mažų partijų iki 5 t. 2) Vidutinių partijų nuo 5 t iki 30 t. 3) Masiški virš 30 t.

Krovinio partija – tai yra jo kiekis pateikiamas vežti tuo pačiu metu, tuo pačiu adresu ir pagal vieną ekspedicinį dokumentą.

Pagal pavojingumo laipsnį kroviniai skiriami į 4 grupes: 1) Nepavojingi (statybinės medžiagos, maisto produktai). 2) Pavojingi pagal gabaritus. 3 )Dūlkantys arba karšti (cementas, mineralinės trąšos, bitumas). 4 )Pavojingi.

Pavojingi kroviniai skiriami į 9 klases: 1) Sprogstančios medžiagos. 2) Suspaustos ir suskystintos dujos. 3) Lengvai užsiliepsnojantys skysčiai, skysčių mišiniai. 4) Lengvai užsiliepsnojančios medžiagos, vežimo metu galinčios lengvai užsidegti nuo išorinių liepsnos šaltinių, kuriuos sukelia trintis, savaiminės cheminės reakcijos ir šildymas. 5) Oksiduojančios medžiagos ir organiniai peroksidai lengvai išskiriantys deguonį. 6) Nuodingos ir infekcinės medžiagos. 7) Radioaktyvios medžiagos. 8) Šarminės ir koroduojančios medžiagos. 9) Medžiagos santykinai nedidelio pavojingumo vežant, tačiau reikalaujančios atitinkamo rėžimo ir saugojimo sąlygų.
2.1.1 Krovinių (prekių) vežimas priklausomai nuo transporto rūšies privalumų ir trūkumų
Esminiu logistikos valdymo komponentu yra klientams teikiamos paslaugos.

Kiekviena logistikos vadybos veiklos dalis prisideda prie aptarnavimo, kurį kompanija suteikia klientui, lygio.

Svarbiausios transportavimo paslaugos savybės veikiančios kliento aptarnavimo lygius yra:

– patikimumas;

– pristatymo laikas;

– prekybos zona;

– lankstumas, kalbant apie gaminius, kuriais gali būti prekiaujama;

– nuostoliai ir žala kroviniams;

– transporto firmos sugebėjimas suteikti daugiau už pagrindines transportavimo paslaugas.

Kiekviena transporto rūšis: kelių, geležinkelio, oro, vandens ar vamzdynų transportas yra tarpusavyje susiję su aptarnavimu, todėl svarbu žinoti kiekvienos transporto rūšies privalomus ir trūkumus.
2.2 Krovinių vežimų apimtis, jų apyvarta srautai bei veiksniai turintys įtakos krovinių apimčiai

2.2.1 Krovinių vežimų apimtis, jų apyvarta srautai
Kroviniai gali būti vežami pagal įvairias schemas, viena ar keliomis transporto rūšimis. Parenkant vežimo schemą, įvertinami produkcijos ir jos gamybos ypatumai, vežimo faktoriai ir atsargų valdymo sąlygos paskirstymo sistemoje.

Krovinių vežimų variantų schemų grafikas pateiktas 1pav.

Transporto įmonėse vežimo apimtis ir krovinių apyvarta paskirstoma pagal krovinių grupes ir priimtą nomenklatūrą. Šis paskirstymas vadinamas krovinių vežimų ir apyvartos struktūra.
Kroviniai Vežimų apimtis Vežimų atstumas [km] Krovinių apyvarta

Tūkst. tonų Lyginamasis svoris bendroje apimtyje % Tūkst. tonų Lyginamasis svoris bendroje apimtyje %

Mediena
Tai pateikiama lentelės pavidalu. Lentelė parodo kokybinę ir kiekybinę vežimų charakteristiką, kiekvieno krovinio lyginamąjį svorį bendrojo vežimo apimtyje ir krovinių apyvartoje.

Nustatant vežimų apimtį būtina įvertinti tai, kad vieni ir tie patys kroviniai ypač miestuose gali būti vežami kelis kartus. Tai atsitinka todėl, kad dauguma krovinių nevisada tiesiogiai vežamą iš jų gamybos vietos į naudojimo vietas.

Svarbu panagrinėti koeficientus susietus su krovinių srautais, bei krovinių vežimo apimtimis. Vežant pakartotinai, vežimų apimtis gali būti didesnė už tikrąjį krovinio kiekį, gaminamą arba naudojamą mieste ir jis charakterizuojamas pasikartojimo koeficientu (Kp) rodančiu vežimų santykį su faktiškai gaminamu arba naudojamu krovinių kiekiu.

Pasikartojimo koeficientas priklauso nuo teisingo krovinių vežimo organizavimo iš jų gamybos vietos į vartojimo vietas. Kuo dažniau vešime krovinius, tuo labiau patirsime išlaidų. Metinė krovinių apyvarta ir vežimo apimtis dažniausiai netolygiai pasiskirsto pagal mėnesius ir ketvirčius. Ir šiuos svyravimus lemia gamybos specifika, kurią aptarnauja transportas.

Krovinių apyvartos ir vežimų apimties netolygumas iššaukia netolygų transporto priemonių panaudojimą dėl ko apsunkinamas transporto įmonių darbas.

Krovinių srautu vadinamas krovinių kiekis tonomis vežamas tam tikra kryptimi ir tam tikru laikotarpiu.

Krovinių srautai gali būti pateikiami kartogramų pavidalu. Kartogramas t.y. grafinis krovinių srautų vaizdavimas vietovės žemėlapyje (plane, schemoje), kur realiai vežami kroviniai esančiais keliais, gatvėmis ir t.t. Krovinių srautai ir jų apyvarta nagrinėjama tiriant krovinių išsiuntimo ir jų gavimo punktus. Tiriant išaiškinama paros, mėnesio ir metinė vežimų apimtis ir krovinių apyvarta, vežimų kryptys ir atstumas, krovinių srautų ir jų apyvartos struktūra.
2.2.2 Veiksniai, turintys įtakos vežamų krovinių apimčiai
Krovinių vežimų apimtis apibūdinama šiais rodikliais:

• išleidimų skaičius;

• išsiųstos, atvežtos ir vežtos tonos;

• krovinių apyvarta.

Išsiuntimas – tai krovinio partija, priimta vežimui pagal vieną vežimo dokumentą iš konkretaus siuntėjo konkrečiam gavėjui. Išsiuntimas gali būti nuo 20 kg iki kelių tūkstančių tonų svorio ir būti:

• maršrutinis;

• vagonais;

• smulkus;

• konteinerinis.

Išsiųstos tonos – tai kroviniai, priimti iš siuntėjo stotyje, privažiavimo keliuose iš vandens ir kelių transporto vežimui geležinkeliu pagal bendrą vežimo dokumentą, iš užsienio kelių tolesniam vežimui.

Atvežtos tonos – tai kroviniai, kurių vežimas įvykdytas per ataskaitinį laikotarpį paskirties stotyse. Rodiklis vežtos tonos naudojamas geležinkelių darbo praktikoje tranzitinių vežimų apimties apskaitai.

Vežtos tonos – tai išsiųstų tonų ir iš kaimyninių kelių priimtų tonų kiekių suma.

Krovinio masės judėjimas apibūdinamas krovinių apyvarta, skaičiuojama grynaisiais tarifais tonkilometriais (tarifiniai tonkilometriai – tai kiekvieno išsiuntimo masės ir vežimo atstumo, pagal kelionės žiniaraščius, sandauga).

Geležinkelyje vežimų apimtis ir krovinių apyvarta skaičiuojama tiesioginiam ir vietiniam susisiekimui.

Tiesioginis vežimas – tai vežimas dviem ir daugiau kelių, o vietinis – tai vežimas vienu keliu.
Įvežimas – tai krovinių vežimas į duoto kelio stotį iš kitų kelių.

Išvežimas – tai krovinių vežimas iš duotos kelio stoties į kitus kelius.

Tranzitas – tai toks vežimo atvejis, kai išleidimo ir paskirties stotys yra už duotojo kelio ribų, o krovinys juo važiuoja tranzitu.

Vežimų apimtis ir krovinių apyvarta priklauso nuo daugelio faktorių. Iš kurių didžiausią įtaką jiems turi pramonės ir žemės ūkio produkcijos apimtis ir struktūra, gamybos jėgų pasiskirstymas ir tarprajoniniai ryšiai, produkcijos tiekimo ir realizavimo organizavimas ir specializacija, vežimų planavimo kokybė, susisiekimo kelių vystymas ir krovinių paskirstymas pagal transporto rūšis.

Krovinių vežimų struktūra charakterizuoja vieno arba kito krovinio vietą bendrame vežtų krovinių kiekyje ir krovinių apyvartoje. Geležinkelių transportui krovinių apyvartos struktūra turi svarbią reikšmę, nes nuo jos priklauso vagonų parko sudėtis ir keliamoji galia, traukinio masė, krovimo darbų mechanizavimo priemonės, įtaisų kroviniams stotyse talpinti konstrukcija ir kt. Krovinių vežimo sąlygos ir savikaina kai pajamos būna įvairios.
2.3 Vežimų netolygumas
Krovinių vežimams būdinga krypčių ir laiko netolygumas.

Krypčių netolygumas egzistuoja beveik visuose geležinkelių ruožuose. Viena kryptimi krovinių srautas yra didesnis, negu kita, todėl yra išskiriamos pakrautos ir tuščios kryptys.

Vežimų netolygumo krypčių atžvilgiu rodiklis yra grįžtamumo koeficientas, kuris nustatomas tuščia kryptimi vežamų krovinių kiekio santykiu su krauta kryptimi vežamų krovinių kiekiu. Tinkle jis apytiksliai lygus 0,60. Tačiau yra ruožų, kur grįžtamumo koeficientas sudaro 0,25 – 0,30.

Vežimų netolygumas laiko atžvilgiu būna metų ketvirčiais, mėnesiais, mėnesio dienomis ir paros metu. Vežimų netolygumui metų ketvirčiais ir mėnesiais didelės įtakos turi kai kurių rūšių produkcijos gamybos ir vartojimo sezoniškumas, upių ir jūrų transporto darbo sezoniškumas.

Maksimalių vežimų, geležinkelių transportu mėnesiais laikomi kovas, balandis, gegužė, spalis, gruodis, o minimaliu – sausis, vasaris.

Vežimų netolygumo laiko atžvilgiu rodiklis yra netolygumo koeficientas hnQ hnQ=Qmax/Qvid; , kuris nustatomas maksimaliai vežtų krovinių per mėnesį santykiu su vidutiniu mėnesiniu vežimo dydžiu per metus. Šis koeficientas vidutiniškai visiems kroviniams sudaro 1,05, o tokiems, kaip duona, statybinės medžiagos, daržovės, vaisiai, cukriniai runkeliai ir kt. kroviniai, jis yra žymiai didesnis. Taip pat krovinių apyvartos netolygumo koef. hnp. hnp=Pmax/Pvid (Čia: Qmax ir Pmax yra maksimali vežimo apimtis ir krovinių apyvarta už duotą laikotarpį; Qvid ir Pvid yra vidutinė vežimo apimtis ir krovinių apyvarta už duotą laikotarpį).

Vežimų netolygumas verčia geležinkeliuose turėti praleidžiamumo rezervų galimybę, lokomotyvų ir vagonų atsargą, išlaikyti papildomus darbuotojus, kurie visiškai išnaudojami tik vežimų maksimumo mėnesiais. Vežimų maksimumo mėnesiais atskiruose ruožuose ir kryptyse atsiranda žinomi sunkumai dėl traukinių praleidžiamumo.

Geležinkeliuose pastebimas žymus netolygumas per mėnesį. Pirmosiomis, išeiginėmis mėnesio bei švenčių dienomis darbo su kroviniais būna mažiau. Mėnesinis netolygumas didžia dalimi yra susijęs su neritmingu įmonių bei geležinkelių darbu.
2.4 Krovinių partijų formavimas ir kaupimas
Krovinių partijų formavimas – tai vežamų vienetų išskyrimas į dalis arba jų sujungimas pagal kokį nors požymį (pvz.: vežimo kryptį).

Krovinių kaupimas – tai palaipsniais ruošiamų vežti saugomų prekių apimties didinimas. Kaupimas baigiasi krovinio išsiuntimu, o vėliau šis procesas kartojasi.

Tiekėjas arba ekspeditorius kaupia atitinkamą krovinių kiekį, kad susidarytų pakankamas kiekis vežimui. Jeigu šis krovinys vežamas į terminalą (pvz.: konteineriuose) tai terminalo sandėliuose iš naujo atliekamas konteinerių formavimas pagal vežimo kryptis ir konteinerių kaupimas vyksta tol kol susikaupia reikiamas konteinerių kiekis reikalingas užkrauti 1 transporto vienetą.

Bendru atveju tiekėjų ir vartotojų sandėliai, siuntimo ir gavimo terminalai, o taip pat logistikos paskirstymo sistemos bazės yra tarpininkai vežant krovinius iš vienos vietos į kitas ir jos funkcionuoja kaip kaupiančios sistemos.

Vežimo poreikio pareikalavimo patenkinimas laiko periodu n charakterizuojamas vežimo poreikio koeficientu: Em=Qn/(Zn+Xn) Čia Qn- krovinių kiekis vežamu periodu; Zn-kroviniai saugomi sandėlyje iki n laiko momento ir laukiantieji vežti; Xn-naujai gauti kroviniai.

2.5 Techninė krovinių vežimo dalis

2.5.1 Skiriamieji punktai ir rūšiavimo stotys
Kad geležinkeliu vyktų reguliarus ir saugus eismas reikia, kad būtų eismo valdymo sistema ir ji galėtų taikytis prie suprojektuoto kelio parametrų.

Linija dalinama į atkarpas, kurios vadinamos tarpustočiais, o tie taškai vadinas skiriamieji punktai (jie reikalingi eismui reguliuoti).

Traukinių skaičius, kuris gali pravažiuoti magistrale: n=1440/T (Tp – tas eismo grafiko periodas per kurį nuvažiuoja tarpustotį).

Skiriamieji punktai yra išnaudojami kaip traukinių sustojimo vietos, kuriose gali vykti labai sudėtingos darbų technologijos (persėdimai, perkrovimai…)

Skiriamuose punktuose rengiamos stotys, kurios gali būti: 1) Tarpinės (pvz.: Lentvaris). 2) Ruožo, kurios aptarnauja tam tikrą ruožą, atkarpą (pvz.: Kaišiadorys). 3) Rūšiavimo: šiose stotyse formuojami traukiniai pagal traukinių važiavimo ir krovinių kryptį.

Labai dideliuose miestuose stotys gali būti sujungtos į transporto mazgą ir vadinamos mazginėmis stotimis arba transporto mazgą (pvz.: Peterburge, Berlyne, Varšuvoje)

2.5.2 Stoties keliai, įrenginiai ir jų paskirtis
Kad stotis funkcionuotų, joje turi būti įrengti keliai bei aprūpinti įrengimais.

Stotys formuojasi skiriamųjų punktų vietose.
(I) pagrindinis kelias visada turi būti laisvas ir jame neturi būti vykdomos jokios operacijos.

1-2-3 pakrovino- iškrovimo keliai su visom krovos technologijom. Tarp šių kelių gali būti platformos ir peronai: 1 – kelias gali būti ir keleivinių traukinių sustojimo kelias.

4 – Visose stotyse turi būti keliai skirti traukinių patikrai, apžiūrai ir remontui.

9 – depai, kur taisomi lokomotyvai ir t.t.

5 – stotyse paprastai leidžiami prisijungimai privažiavimo keliams, kur iš stoties traukiniai vyksta į perdirbimo gamyklas, karjerus, t.y. kelias į krūvių susidarymo punktą.

6 – Avarinio vagonų arba traukinių, sulaikymo aklikelis.

7 – Vagonų ir lokomotyvų stovėjimo ilgesniam laikui kelias. Jame stovi riedmenys, kol jie leidžiami į maršrutą.

8 – Stoties rūmai. Čia yra visa eismo valdymo sistema, keleivių aptarnavimo sistema, prekių įforminimo ir siuntimo kontoros. Šio pastoto ašis yra stoties piketas (Vilniaus stotis 0+000).

Stotyse turi būti : 1) Iiešmai 2) grąžos ratas arba trikampis 3) skirstymo kalneliai

Skirstymo kalneliai reikalingi tam kad galėtume traukinį (vagonus) suformuoti ar išardyti. Čia kiekvieną vagoną pagal iešmo kelius surikiuojame į tam tikrus norimus kelius. (2 pav)
2.5.3 Eksploatacinės vagonų charakteristikos
Vežamų geležinkeliais krovinių įvairovė lemia krovininių vagonų parko struktūrą. Jį sudaro įvairių tipų vagonai, pritaikyti vežti atskirų rūšių arba grupių krovinius. Krovininiai vagonai turi tenkinti tam tikrus eksploatacinius reikalavimus, užtikrinančius racionalų jų išnaudojimą, vežamų krovinių saugą ir minimalias transporto išlaidas.

Pagal užkrovimo būdą vagonai skiriami į atvirus ir uždarus. Pirmajam tipui priklauso pusvagoniai, platformos, dumpkarai, transporteriai, o antrajam – paprasti dengtieji, cisternos, izotermniniai ir dalis specializuotų (grūdovežiai, cementovežiai ir kt.).

Specializuoti vagonai yra šie: dumpkarai, hoperiai vežti cementui, mineralinėms trąšoms, grūdams, atviri hoperiai, specialios cisternos vežti cementui, miltams, sodai, spiritui, naftai; dviejų aukštų platformos lengviems automobiliams; transporteriai sunkiasvoriams kroviniams, vagonai gyvoms žuvims ir kt.

Dažniausiai naudojami krovininiai vagonai yra keturių ašių, aštuonių ašių pusvagoniai ir cisternos. Transporteriai turi nuo 19 iki 20 ašių.

Pagrindinė krovininio vagono charakteristika yra jo įkrovumas – naksimaliai leidžiamas (konstrukcijos) vagono apkrovimas, nustatomas garantuojant visišką traukinių eismo saugumą.

Didėjant vagonų įkrovumui mažėja:

– vežimų savikaina (dėl statinio vagonų apkrovimo padidėjimo);

– išlaidos kurui ir elektroenergija, taip pat remontui ir manevriniam darbui;

– kapitaliniai įdėjimai, kadangi skaičiuojant savikainą vienos tonos įkrovumui didžiakrūvio vagono mažesnė negu mažakrūvio vagono;

– laiko sąnaudos pakrovimo – iškrovimo darbams (vienai krovinio tonai), ypač iškraunant specializuotai (estakados, vagonų apvertėjai)

Be to, sutrumpėja lyginamasis vagono ilgis vienai bruto tonai, pavyzdžiui, aštuonių ašių pusvagoniui jis 26,3% trumpesnis, negu keturių ašių, o aštonių ašių cisternos 14,5% trumpesnis, negu keturių ašių.

Naudojant pusvagonius ir cisternas aštuonių ašių įkrovumas 120 – 125 t galima esant vienodam kelio ilgumui padidinti traukinio masę ir kartu geležinkelių vežamumą.
2.5.4 Racionalus vagonų paskirstymas pakrovimui
Stotyse yra sudaromi vagonų pakrovimo planai – paskyros. Sudarant planą – paskirą laikomasi šių sąlygų:

• vagonų statinis užkrovimas turi būti maksimalus, manevravimo priemonių išlaidos pertraukiant vagonus prie pakrovimo punktų – minimalios;

• vagonai su mažu įkrovumo išnaudojimu siunčiami nedideliais atstumais, o su maksimaliu – ilgais. Tai leidžia padidinti vagonų dinamimį apkrovimą, kuris rodo jo išnaudojimą įvertinus tuščią ridą.
2.5.5 Krovinių vežimas konteineriuose
Pagal paskirtį konteineriai skiriami į universalius ir specializuotus. Universalūs skirti vežti didelės nomenklatūros krovinius ir priklauso geležinkelio arba kelių transporto įmonėms. Specializuoti skirti transportuoti vienetinius arba grupinius vienarūšius krovinius (cementą, stiklą, skystus, birius ir kt.); jie priklauso krovinių siuntėjams arba gavėjams.

Pagal parametrus konteineriai yra didelio tonažo (bruto masė 10 t ir daugiau), vidutinio tonažo (bruto masė nuo 3 iki 10 t) ir mažo tonažo (bruto masė mažiau 3 t). Lietuvoje daugiausiai paplitę konteineriai, kurių bruto masė 3, 5, 20 ir 24 t, taip pat 1,25 ir 0,625 t.

Standartiniai ISO konteineriai turi 2435×2435 mm skerspjūvį ir 2991, 6058, 9125, 12192 mm ilgį.

Konteineriuose vežti krovinius tikslinga, kada juos reikia perkrauti transporto sandėlių kompleksuose arba vežime dalyvauja įvairios transporto rūšys.
2.5.6 Padėties įvertinimas transportuojant krovinius
Pagrindiniai dalykai, kuriuos būtina analizuoti:

1. Šiuolaikinis vežimo charakteris;

2. Pagrindinės operacijos, jų kaina (įvertinant paslėptas išlaidas);

3. Esamu metu užsakymų dydis, jų dažnumas, patenkinimo procentas iš atsargų ir t.t.;

4. Poreikio charakteris pagal kiekvieną poziciją ir ar yra sezoniniai svyravimai (jų prigimtis, trukmė, dydis būtinas maksimaliam poreikiui patenkinti įskaitant augimo tendencijas);

5. Esminių geografinių ypatybių egzistavimas;

6. Valdymo tikslai esamomis sąlygomis, jų akcentavimas ir kaip jie patenkinami.
2.6 Vežimų planavimas – bendra vežimų koncepcija
Verslininkai užsiimantys krovinių vežimu, turi mokėti sudaryti perspektyvinius planus, įvertindami savo ir klientūros detalius reikalavimus. Strategijos tikslas – garantuoti didžiausią operacijų ekonomiškumą konkrečiomis sąlygomis. Krovinių vežimo ir saugojimo kainos tarpusavyje siejasi ir turi viena kitą papildyti. Vežimo efektyvumo didėjimas mažina saugojimo išlaidas, o saugojimo sandėliuose efektyvumo didinimas užtikrina didelį krovinių išsaugojimo laipsnį, belaukiant, kol jie bus išvežti. Plane turi būti pasverti visi vežimo aspektai, nuo pirmos iki paskutinės operacijos ir numatyta sistema operacijų, užtikrinančių pasiekimą norimo rezultato su mažiausiomis išlaidomis. Dalis bendros strategijos yra tokie faktoriai:

1. realizavimo rinkos prognozavimas;

2. medžiagų vežimas;

3. plotų parinkimas;

4. apskaita;

5. aplinkos teršimas;

6. krovinių sugadinimas (vežant ir sandėliuojant);

7. personalo patikimumas;

8. sauga;

9. apsauginis įpakavimas;

10. vežimo greitis;

11. stočių išsidėstymas;

12. perkrovimas iš vienos transporto rūšies į kitą;

13. dokumentacijos apdorojimas;

14. vartotojo tarnyba.

Planas turi būti orientuotas galimiems sunkumams nugalėti.

Krovinių vežimas susijęs su poreikių tenkinimu, o realizacijos sistema – su poreikių sukūrimu. Poreikių tenkinimo tikslas – sutrumpinti užsakymo gavimo ir įvykdymo laiką. Norint sutrumpinti šį laiko intervalą, vadinamą realizacijos ciklu, būtina ištirti procedūras, susijusias su paraiškos dokumentavimu, jos apdorojimu, prekės parinkimu sandėlyje (prireikus naudojamos sudėtingos skaičiavimo sistemos arba sandėlių paieškomieji įrenginiai), įpakavimu, pakrovimu ir vežimu vartotojui. Jeigu kiekviena iš šių procedūrų maksimaliai tobula, mes turime reikalą su pagrindiniu realizacijos tikslu plius krovinio vežimo laikas, priklausantis nuo vežimo atstumo. Tačiau būtina įvertinti dar vieną faktorių, atspindintį kompanijos priimtą atsargų politiką – galimą paraiškų patenkinimo laipsnį. Bet kuri paraiška, kuri greitai negali būti patenkinta iš esamų atsargų, gimdo neįvykdytą užsakymą. Noras visiškai patenkinti paraiškas yra sistemos tobulumo požymis, tačiau pagal galimybes artėjant prie tokio tobulumo didėja išlaidos. Dauguma firmų kelia sau uždavinį artėti prie visiško paraiškų patenkinimo, pavyzdžiui, 95%. Šis paraiškų patenkinimo laipsnis paprastai grindžiamas užsakytų prekių kiekiu, t.y. parodo kokia paraiškų dalis gali būti patenkinama iš turimų atsargų.
2.7 Vežimų organizavimas
Vežimo procesas – tai fizinis prekių gabenimas iš vieno geografinio taško į kitą. Ir pagal tai būtų galima susidaryti įvaizdį, kad tai yra labai paprastas procesas, tačiau lygiagrečiai su vežimu atliekama labai daug darbų, todėl tai yra sudėtingas, daug darbo ir pastangų bei kontrolės reikalaujantis procesas. Vežimo organizavimo darbus atlieka ekspeditoriai, kurių paskirtis – veikti kaip tarpininkui transporto paslaugų sandėryje tarp transporto paslaugų pirkėjų ir operatorių teikiančių fiziniais transporto paslaugas. Ekspeditorių pareigos yra:

• Tinkamo transporto kroviniui parinkimas;

• Krovinio radimas laisvam transportui;

• Vežimo maršruto optimizavimas;

• Transporto apkrautumo didinimas;

• Reikiamų krovinio lydraščių užpildymas;

• Muitinės dokumentų užpildymas;

• Muitinės formalumų sutvarkymas;

• Krovinių fizinis surinkimas ir išskirstymas;

• Krovinių konsolidavimas (krovinių sudėjimas į vieną vietą);

• Krovinių sandėliavimas;

• Krovinių draudimas.

Ekspeditorius, kaip transportavimo dalyvis, turi valdyti transportą. Jis privalo optimaliai išnaudoti transporto priemones suderindamas krovos darbų, prastovų ir tuščios ridos laiką. Taip pat būtina optimaliai parinkti maršrutus, vežimo priemones, bei būdą, nes dažniausiai krovinio siuntėjui ar gavėjui nerūpi krovinio vežimo maršrutas ar būdas. Ekspeditoriaus parinktas vežimo būdas apsprendžia kainą, greitį bei saugumą.

Kaip pavyzdį pateiksime UAB „Ratas“ visą vežimo organizavimą, kurį galima būtų pavaizduoti taip: :

Šios schemos trumpas paaiškinimas:

1 čia bus pateiktas durpių vežimo organizavimas:

UAB „DURPETA“ yra sudariusi metinę sutartį su Kauno ekspeditoriais dėl savo produkcijos (durpių) vežimo. Tam atvejui ekspeditoriai yra sudarę abipusei naudingą vienkartinę sutartį su UAB „RATAS“ (kadangi durpes reikia nugabenti į Pahą, o UAB „RATAS“ jau turi užsakymą Prahoje). Tarp Kauno ekspeditorių ir UAB „RATAS“ yra abipusis ryšys, kadangi kauniečiai pateikia krovinį užsakydami transportą, o UAB „RATAS“ savo ruožtu – transportą. Taigi UAB „RATAS“ priima užsakymą iš Kauno ekspeditorių, vežti durpes į Prahą.

2 alaus vežimo organizavimas:

Užsakovai iš Maskvos duoda užsakymą UAB „RATAS“, kad jie atvežtų alaus statinių krovinį iš Prahos į Rygą, o tada krovinys iš Rygos keliauja užsakovams į Maskvą geležinkeliu (šis vežimas nėra UAB „RATAS“ kompetencijoje).
2.7.1 Krovinių vežimo geležinkelio transportu taisyklės
Nuolatiniai siuntėjai iki kiekvieno mėnesio 20 d pateikia LR Geležinkelių generalinei direkcijai kito mėnesio krovinių vežimo paraiškas.

Stoties viršininkas prieš 3 d iš krovinių siuntėjo turi gauti patikslintą dekados paraišką ir kiekvieną dieną pranešti direkcijai kiek vagonų ir konteinerių prašo siuntėjai kitai dienai.

Pagrindinis krovinio vežimo dokumentas – važtaraštis, kurį krovinio siuntėjas turi sudaryti kiekvienai krovinio siuntai. Jis yra sudaromas krovinio gavėjo vardu ir jį pasirašo siuntėjas.

Patvirtindama, kad krovinys priimtas vežti stotis išduoda siuntėjui priėmimo kvitą.

Krovinius į vagonus ir automobilius krauna ir iš jų iškrauna: 1 ) Geležinkelis (pagal sutartis) bendrojo naudojimo vietose 2) Krovinio siuntėjas ir gavėjas (bendrojo ir ne bendrojo naudojimo vietose) pavojingus ir gedžius krovinius, negabaritinius, vežamus supiltus, subertus ir suverstus specialiuose riedmenyse.

Apie krauti skirtų vagonų atvežimą į kliento privažiuojamąjį kelią stoties viršininkas turi pranešti klientui ne mažiau kaip prieš 2 val (dirbama be poilsio dienų).

Kai neįmanoma nustatyti kas yra krovinio gavėjas geležinkelis apie tai informuoja krovinio siuntėją. Per 7 dienas negavęs atsakymo geležinkelis suderinęs su valstybinėmis tarnybomis leidžia jį realizuoti.

Kai geležinkelis negali atiduoti krovinio važtaraštyje nurodytam gavėjui su kroviniu elgiamasi pagal siuntėjo nurodymus, kuriuos jis turi duoti ne vėliau kaip per 3 paras nuo paklausimo įteikimo.

Privažiuojamieji geležinkelio keliai yra tokie keliai, kuriais aptarnaujami klientai ir kurie susiję su bendruoju geležinkelių tinklu ištisinėmis bėgių vėžėmis.
3. Išvados
Krovinių vežimo planavimas turi būti atliekamas gerai įvertinus ir išanalizavus esamą padėtį rinkoje, bei jos poreikius – tam kad būtu galima likviduoti teritorinį skirtumą tarp gamintojo ir vartotojo, užtikrinat saugumą ir savalaikį krovinių vežimą iš gamybos vietos į vartojimo vietas, – gerą jų vežimo būklę į tas vietas, kur jie reikalingi ir tada, kada jie reikalingi.

Kiekviena transporto įmonė sudaro savo veiklos verslo planus, kurių pagrindas yra atskiros prognozinės programos pagal svarbiausius veiklos rodiklius. Minėti planai sudaromis išanalizavus ir apibendrinus šalies įvairių ūkio šakų vystymosi rezultatus. O norint juos sėkmingai realizuoti transporto įmonės turi diegti pažangią techniką ir technologiją, pažangius darbo metodus planuojant ir organizuojant šį procesą. Taigi pagrindinis transporto uždavinys – šalies krovinių bei keleivių pervežimas pagal atitinkamus poreikius. Šis uždavinys gali būti sėkmingai sprendžiamas tik tais teisingai prognozuojant, planuojant bei organizuojant įmonės darbą.

Literatūra
1. A. Baublys ir kt. „Transporto ekonomika“, Vilnius „Technika“ 1996

2. A. Baublys :Krovinių vežimai geležinkelių, vandens ir oro transportu“, Vilnius „Technika“ 1995

3. Konspektai:

– Įmonių organizavimas ir valdymas;

– Transporto geografija;

– Keliai transporto sistemoje;

– Transporto veiklos teisinis reguliavimas.

Rašykite komentarą

-->